La demanda de vuelos está en Europa aún en el 75% de los niveles de 2019 y el principal desafío actual es el problema de los retrasos y cancelaciones que afectan a algunas partes del sistema europeo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Y dado que la industria enfrenta desafíos de contratación, “es inevitable que haya más disrupciones a medida que la demanda continúa aumentando”, ha señalado este domingo su vicepresidente regional para Europa, Rafael Schvartzman.
El directivo ha explicado en Doha, la capital catarí, en la 78 Asamblea General Anual de la IATA que, en lo que va del año, de media, alrededor del 69% de los vuelos en Europa llegan con algún retraso.
La demora total es de 5.2 millones de minutos, lo que es comparable con los datos de 2019, “pero la diferencia clave es que todavía estamos por debajo de la demanda prepanademia” y, además, las cifras de hace tres años se vieron muy afectadas por problemas meteorológicos y otros eventos, ha matizado.
Durante la pandemia, las cancelaciones reales fueron considerablemente más altas que el promedio esperado, pero, según se fueron levantando las restricciones de ómicron, las cifras comenzaron a caer hasta aproximadamente mediados de mayo, cuando volvieron a aumentar a medida que se incrementaba la demanda y disminuía la puntualidad.
La aviación es “una cadena interconectada compleja” y las aerolíneas están a merced de otros actores, en particular los aeropuertos y el control del tráfico aéreo, ha indicado.
Los atrasos en la gestión del tráfico aéreo también están aumentando, pero “no son tan preocupantes” como los retrasos en la dotación de personal que se ha convertido en este momento en el problema principal, después de que muchos trabajadores decidieran abandonar la industria durante la pandemia o fueran despedidos y, aunque ahora se está contratando lo más rápido que se puede, la autorización de seguridad es una dificultad clave.
El proceso actual lleva de dos a seis semanas, lo que significa que aumentar el reclutamiento para el verano supone un gran reto, ha agregado Schvartzman, aunque en su opinión, los gobiernos pueden ayudar a ello, por ejemplo, reconociendo la habilitación de seguridad mutuamente, para que un empleado en un país europeo pueda trasladarse para hacer el mismo trabajo en otro de la UE sin demora.
También se debe facilitar la credencial de “un día”, para permitir que el personal sin autorización de seguridad completa trabaje en áreas restringidas bajo la supervisión de un empleado con autorización completa, entre otras medidas.
Asimismo, los aeropuertos deben monitorizar sus cuellos de botella y hacer nuevas declaraciones de capacidad, con suficiente anticipación para que las aerolíneas puedan informar a los clientes sobre los cambios en sus vuelos, dándoles tiempo para volver a reservar el viaje o hacer arreglos alternativos.
Compensación por retrasos y cancelaciones
Dado que muchos de los retrasos están fuera del control de las aerolíneas y si, además, los aeropuertos obligan a realizar cancelaciones con poca antelación, la categorización de estos casos como circunstancias extraordinarias “no está clara” y ha habido una falta de orientación tanto de la Comisión Europea como de los organismos nacionales, ha apuntado.
Si se debe pagar una compensación, pero la aerolínea no tiene la culpa, “entonces debería haber algún tipo de mecanismo para que las aerolíneas y los aeropuertos lleguen a una resolución justa”, ha sugerido.
Lo que se necesita es la cooperación en todo el sistema, incluidos los gobiernos y los reguladores, para ayudar a la industria a enfrentar los desafíos de reiniciar su actividad desde un cierre casi total, ha concluido.
