Todo, desde la gasolina y la batata hasta el papel de baño, se volvió más caro, por lo que no sorprende que la inflación sea uno de los problemas ecónomos más importante a enfrentar. La solución no parece ser simple y tanto economistas como expertos no tienen un consenso sobre cuál es exactamente el culpable. Lo anterior sucede porque influyen muchos sectores e industrias, entre ellas el transporte marítimo.
Algunas veces no se pone atención a ese sector y el impacto significativo que tiene en los precios de bienes de consumo masivo.
Los consumidores, aunque son los que reciben el impacto, no ubican al transporte marítimo como una variable que les afecta. Sin embargo, es en los dos últimos años cuando el mundo se volcó al transporte marítimo, “porque es cuando se agravó (tanto precios como inflación) a raíz de los confinamientos y medidas restrictivas”, comentan a elDinero expertos ligados en el tema.
No obstante, la importancia del transporte en general, marítimo o aéreo, “siempre ha sido relevante” en el costo de los productos, sostiene Miguel Melo, de MC Logistics, con más de 30 años en el sector de cadena de suministro.
El mar moviliza más del 80% de los bienes comercializados en el mundo. Una conclusión -y posible respuesta- sería la dada por el Fondo Monetario Internacional, que sostiene que el impacto de la pandemia demostró cuán crucial es el comercio de contenedores marítimos para la economía global. Pero hay más.
Comercio
La cadena de suministro global está formada por muchos países, empresas y personas diferentes. Esto significa que el precio de un solo bien está influenciado por varios factores que son difíciles y complicados de controlar.
Un solo barco puede extenderse cientos de metros de largo, algunos transportan más de 20,000 contenedores de envío y pueden viajar entre puertos de varios países a lo largo de su ruta en nombre de distintos transportistas. Aunque los barcos entran y salen de cientos de naciones, son las empresas marítimas las dueñas de esos navíos.
“Para una compañía hacer envíos debe hacer un ‘booking’ con una de esas empresas, ya sea de un contenedor de 20 o 40 pies”, explicó Liza Manzur, ingeniera industrial con maestría en logística y más de 15 años de experiencia en el área.
En ese orden, detalla que para envíos “tipo carga consolidada” es otro tipo de negocio. Los barcos tienen rutas, además de fechas de llegada y salidas de cada puerto. “Esto es muy costoso. Deben, en cada puerto, cumplir con los tiempos de descarga y carga para que esa operación no se demore”, agregó.
Las empresas tienen que averiguar qué contenedores de envío deben ir a dónde, en función de dónde vienen y hacia dónde van. Una vez que la carga llega a su destino, son levantados para que puedan cargarse en camiones y trenes. Esos espacios son ocupados nuevamente.
Coronavirus
Pero llegó la pandemia. Las fábricas cerraron debido a covid-19, se generó retrasos en la fabricación, desvió los cronogramas y, en última instancia, provocó la escasez de todo tipo de productos.
No se limita a esos puntos. Para Melo, hay otros factores incluso más destacables. “El primero, que puede parecer irrelevante, es raíz de la escasez de mano de obra. Cuando el mundo cierra, nos encierra a todos”, señala. Esto significó una paralización para sectores como el de transportes debido a que existían funciones que no pueden ser realizadas de manera remota, como fabricación o trabajar buques.
El segundo componente que enfatiza es “las grandes ayudas estatales” en los mercados relevantes como Estados Unidos y Europa. “Cuando le otorgas a una persona condiciones económicas favorables sin tener que ir a su puesto de trabajo, ¿estas personas van a ir a trabajar?”, la respuesta es no.
Como consecuencia de las ayudas económicas, las empresas del sector transporte tuvieron que “doblar o triplicar” el salario que se les otorgaba al personal de trabajo de primera, segunda y tercera línea.
A estos dos factores se le suma el componente “consumidor”. Estos hicieron honor a su nombre adquiriendo artículos “voluminosos y de gran costo” que requieren ser transportados.
Previo a la pandemia, se tomaba unos dos días trabajar buque o cuatro horas un avión. “Como no se tenía personal para trabajar ninguna de estas operaciones, los tiempos se extienden”, explica. En ese punto es que inician los retrasos y donde se van percibiendo los problemas.
Para quienes cuestionan el precio de los alimentos y otros productos, el ejecutivo Senior de la agencia de carga International Forwarder, Luis Ángel Pérez, explica que la población “muchas veces no sabe qué es lo que está consumiendo en su propio país. Asume como que es parte de una producción nacional”.
Entiende que en momentos como los actuales, donde los precios están aumentando, se suele mirar al petróleo que afecta toda la cadena. Eso, sumado a otros factores, como la escasez de contenedores a nivel mundial, hace que el costo del flete incremente.
Sumado, en pandemia los puertos no pararon de operar, y al quedar los contenedores varados, “eso hizo que luego todos subieran de precio ya que conseguir uno se hizo complicado”, sostuvo Manzur.
Roger Conteasti, de Fermental Dominicana, S.R.L, comentó que el retraso al que se enfrentan en estos momentos, debido a la escasez de contenedores, atrasa sus mercancías unos 90 y 100 días después de que sale.
“Nosotros traemos mercancías de Brasil. Antes, un contenedor de allá valía US$2,500. Ahora está en US$12,500… Sale más caro traer de allá que de China, donde rondan los US$10,500”, lamentó.
De acuerdo con el IMF, en este momento, el costo de enviar mercancías a través del Pacífico sigue siendo más caro que antes de la pandemia. Este aumento de precios es producto no solo de los retrasos y cuellos de botella en la cadena de suministro creados por el coronavirus, sino también del enorme aumento en la demanda de bienes de consumo que siguió y que fue mayor de lo que podían manejar las compañías navieras o los puertos estadounidenses.
Como resultado, el precio del envío subió y ahora han sido transferidos a los consumidores, razón por la cual muchos artículos cotidianos son más caros últimamente.
A futuro, puede ser más o menos alentador. “No volverá a ser el mismo, va a ser quizá dos veces el que era a antes del covid-19”, señaló Melo. En todo caso, antes de hablar de ‘recuperación’, sostuvo debe existir una ‘estabilidad’.
“Decíamos que para el 2023, habría estabilidad, hoy hablamos de 2024. La estabilidad es la palabra clave, no recuperación”, agregó.
En conclusión, los consultados coincidieron en que el sector transporte, por sí mismo, “no puede hacer nada”. En virtud de eso, los gobiernos empezaron a tomar medidas: desde firmar nuevas leyes, hasta acuerdos para subsidiar el costo de transporte.
Costos
Una publicación del Fondo Monetario Internacional detalla que el costo de enviar un contenedor en las rutas comerciales transoceánicas del mundo se multiplicó por siete en los 18 meses posteriores a marzo de 2020, mientras que el monto a pagar por enviar productos básicos a granel se disparó aún más.
Para el futuro, indican que el impacto inflacionario de esos precios será más altos está a punto de seguir creciendo hasta finales de este año. Al estudiar datos de 143 países durante los últimos 30 años, destacan que los costos de envío son un factor importante de la inflación en todo el mundo.
Cuando las tarifas de flete se duplican, la inflación aumenta en aproximadamente 0.7 puntos porcentuales, aseguran. Lo que es más importante, los efectos son bastante persistentes, alcanzan su punto máximo después de un año y duran hasta 18 meses. Esto implica que el aumento en el valor por el envío de contenedores observado en 2021 podría aumentar la inflación en alrededor de 1.5 puntos porcentuales en 2022.
