“No hay vehículo moderno que resista indefinidamente un combustible del pasado”.
Es conocido que los motores diésel modernos no fueron diseñados para operar con combustibles de alto contenido de azufre. Incorporan sistemas de control de emisiones que requieren gasoil limpio; de modo que, cuando adquirimos un vehículo de última generación, encontramos filtros de partículas, catalizadores, sistemas de reducción de óxidos de nitrógeno, inyectores de alta presión y componentes electrónicos que evidencian una realidad técnica incuestionable: esos motores trabajan bajo condiciones muy distintas a las de los motores antiguos.
Cuando esas máquinas reciben gasoil con alto contenido de azufre, el daño puede manifestarse en el deterioro de los sistemas de postratamiento -dispositivos y tecnologías instaladas después de la combustión del motor, en el sistema de escape, cuyo objetivo es reducir las emisiones contaminantes antes de que los gases salgan al ambiente-, la obstrucción de filtros y pérdida de eficiencia de los catalizadores.
También el aumento de depósitos, incremento de los costos de mantenimiento y reducción de la confiabilidad del vehículo. En otras palabras, el país importa tecnología moderna, pero permite que una parte del combustible disponible la castigue prematuramente. Por lo dicho, queda claro que el problema golpea directamente a los distribuidores de vehículos. Un concesionario puede vender una unidad diseñada para operar bajo estándares internacionales, pero si la calidad del combustible disponible en el mercado local no acompaña esa tecnología, forzosamente aparecerán reclamaciones, averías, disputas relacionadas con garantías y un deterioro de la imagen de marcas que, en realidad, no son responsables del problema de fondo.
También afecta al comprador, que paga más por un vehículo moderno, pero no siempre recibe el entorno técnico necesario para aprovecharlo. Mi propio caso puede servir de ejemplo. En 2008 adquirí una Toyota 4Runner diésel y, en apenas tres años y medio, comenzó a presentar problemas de motor. El elevado contenido de azufre redujo significativamente su vida útil y solo pude recuperar alrededor del 60% de la inversión realizada.
La situación resulta especialmente delicada para las flotillas empresariales, el transporte de carga, los operadores logísticos y el transporte colectivo. Allí una falla mecánica no significa únicamente una reparación más cara; también supone pérdida de productividad, vehículos detenidos, incumplimientos de servicio, mayor consumo de combustible y costos trasladados a la economía. Un gasoil de baja calidad encarece silenciosamente la operación del país.
La normalización del gasoil no se limita al azufre, aun siendo el indicador más urgente. Debe incluir parámetros como cetano, densidad, viscosidad, lubricidad, agua, sedimentos, estabilidad, punto de inflamación y ausencia de contaminantes metálicos. Como puede advertirse en las normas dominicanas vigentes, un combustible confiable no se define por un solo dato, sino por un conjunto de especificaciones verificables que aseguren desempeño, seguridad y compatibilidad tecnológica.
La recomendación central es avanzar hacia un gasoil vehicular único de bajo azufre, con límite máximo de 15 ppm en todo el territorio nacional. Ese objetivo debe alcanzarse mediante un cronograma que, proponemos, en una primera etapa, prohíba el uso de gasoil de alto azufre en vehículos nuevos, transporte público, flotillas urbanas y estaciones de expendio ordinario. Luego, debe eliminarse su comercialización para uso vehicular general. Los usos industriales específicos, si se mantienen temporalmente, tendrían que quedar sometidos a controles ambientales diferenciados.
Por lo demás, carece de sentido exigir tecnologías Euro V o Euro VI si la calidad del combustible no acompaña esos estándares. Del mismo modo, resulta contradictorio hablar de movilidad sostenible, compromisos climáticos o reducción de emisiones mientras se mantiene una brecha tan amplia entre el gasoil óptimo y el regular. Como ocurre con las gasolinas, el problema exige coordinación, ensayos acreditados, trazabilidad y responsabilidades claramente definidas en cada etapa de la cadena, desde la importación hasta la distribución en las estaciones de expendio.
