El 31 de diciembre de 1999 Panamá asumió el control del Canal que construyó y administró EE.UU. desde su inauguración 1914. El gran reto, superado ya en esta nueva etapa que conmemora 20 años de su inicio, fue la ampliación de la ruta por la que pasa el 6% del comercio mundial, mientras que el agua para su operación supone el nuevo desafío.
“Los panameños nos dimos cuenta rápidamente, apenas lo recibimos, de que el futuro del Canal dependía de que barcos más grandes atravesasen” la ruta, de 82 kilómetros y que une el Pacífico y el Atlántico, dijo a Efe el expresidente panameño (1978-1982) y actual ministro de Asuntos del Canal, Arístides Royo.
Así, “a los siete años de haber recibido el Canal ya se estaban iniciando los trabajos de la ampliación. Eso, yo diría, ha salvado al Canal” y contribuido a que sea “un buen negocio”, añadió Royo.
AMPLIACIÓN: MÁS DE 10 AÑOS DE TRABAJOS Y UNA MILLONARIA INVERSIÓN
En abril de 2006 la junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) presentó al entonces presidente panameño Martín Torrijos (2004-2009) la propuesta de la primera y hasta ahora única ampliación de la vía interoceánica.
Dos meses después, en junio de 2006, el Gobierno la aprobó, y en octubre de ese año fue refrendada en una consulta popular.
Impulsar el ensanche del Canal no fue fácil, dijo a Efe Jorge Quijano, administrador de la ACP desde 2012 hasta septiembre pasado, cuando entregó el testigo a Ricaurte Vásquez, exministro de Economía y Finanzas y quien fue exsubadministrador del Canal a inicios de la década de 2000.
“Nosotros no éramos Estados Unidos, que podía hacer una obra de 5,000 o 6,000 millones de dólares sin ningún tipo de problema. Tuvimos que ir a levantar dinero allá afuera, con el único aval de la buena voluntad y el buen trabajo que habíamos hecho” desde el año 2000, dijo Quijano, ingeniero con 40 años de experiencia en la ACP.
La ampliación era un proyecto “muy complejo, ni siquiera los americanos (estadounidenses) la llevaron a cabo durante su época. Trataron en 1939 pero por la II Guerra Mundial se tuvieron que retirar; siguieron estudios para un canal a nivel de 1966 a 1969, pero abortaron todo debido a que estaban en medio de la negociación de los Tratados” para reversión de la vía a Panamá, recordó Quijano.
Las negociaciones que llevaron a los Tratados conocidos como Torrijos-Carter comenzaron a perfilarse luego de que Panamá rechazara un acuerdo alcanzado en 1967 sobre tres proyectos de pactos (tratado del Canal de Panamá, tratado de defensa del Canal de Panamá y su Neutralidad y tratado sobre el Canal a nivel del Mar).
Los Tratados Torrijos-Carter se firmaron en Washington el 7 de septiembre de 1977 y entraron en vigor el 1 de octubre de 1979.
En septiembre de 2007 comenzaron las obras de la ampliación, cuyo principal proyecto, las nuevas esclusas de Cocoli (Pacífico) y Agua Clara (Atlántico), construyó el consorcio GUPC, liderado por la española Sacyr e integrado además por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA.
Este nuevo tercer carril, que permite el paso barcos neopanamax, con el triple de capacidad de cargo de los panamax que surcan la vía centenaria, fue inaugurado el 26 de junio de 2016, dos años después de lo previsto y en medio de reclamos económicos del GUPC que siguen resolviéndose en tribunales internacionales.
“La fase más dificultosa que pasé en esos 7 años como administrador fue concluir la ampliación. Tuvimos un paro por el contratista, hubo varios paros por los sindicatos de la construcción. En la medida que estábamos atendiendo a nuestros clientes estábamos haciendo el programa de construcción más grande que se ha llevado a cabo en Panamá hasta la fecha”, valoró Quijano.
El ensanche ha funcionado exitosamente y ha permitido multiplicar los aportes del Canal al fisco panameño: “En el primer año de administración panameña, en el 2000, aportamos 167 millones de dólares. Este año fiscal que cerramos el 30 septiembre aportamos 1,786 millones de dólares, casi 11 veces más”, recalco Quijano.
EL AGUA
“El cambio climático en el Canal de Panamá está ampliamente evidenciado” y afecta la disponibilidad del agua, recalcó en octubre el administrador Vásquez, al anunciar que se estudia la opción de desalinizar porque da “sostenibilidad a largo plazo y control” sobre el recurso, indispensable para el funcionamiento de la vía.
El Canal de Panamá se alimenta de los lagos artificiales Gatún y Alajuela, pero esa agua también abastece al área metropolitana de la Ciudad de Panamá, es decir, a cerca de millón y medio de personas.
“Tenemos en esencia 106 años usando agua del lago Gatún (1913), y otros 84 años usando agua del lago de Alajuela (1935), y ya hemos llegado a su máxima presión”, recordó Quijano a Efe.
El ministro Royo recalcó que este año hubo que “reducir la carga de tonelaje” de los buques en “tres ocasiones”, debido a que el Canal no contaba con el nivel óptimo de agua a causa del déficit de lluvias, que ha estado un 27 % por debajo del promedio histórico en la cuenca de la vía de acuerdo con datos de la ACP.
Además de la “desalinización de parte del agua que procedería del Atlántico, y una toma auxiliar de agua de la represa que nutre la hidroeléctrica del Bayano, en el futuro habrá que pensar en otras soluciones, porque no sabemos cómo será el cambio climáticos”, aseveró a Efe el ministro de Asuntos del Canal.
Y agregó que otros retos que enfrenta la vía son las “guerras comerciales entre Estados Unidos y China, las crisis que hay a veces en la navegación”, y la competencia del Canal de Suez.
El Canal de Panamá “con muchos ingenieros y sus 9,550 trabajadores “está preparado para asumir los retos que se vayan presentando”, aseguró.
